סביב המשבר האחרון ברכבות לצפון נטען כי הקצאת הרכבות מחייבת "צדק חלוקתי" של משאבים מוגבלים. בדיקת ארגון "15 דקות" לגבי רמת השירות בתחבורה הציבורית בכללותה חושפת פערים גדולים עוד יותר בהיקף השירות בין היישובים השונים. 70 אחוזים מהיישובים מקבלים שירות מתחת לממוצע. לאור מדיניות תוספות השירות של משרד התחבורה, הרשויות המקומיות יכולות להשיג שיפורים משמעותיים.

ארגון "15 דקות", ארגון צרכני תחבורה ציבורית, פרסם היום דו"ח הבוחן את שירותי התחבורה הציבורית (אוטובוסים, רכבות ורכבת קלה – ללא מוניות שירות) על-פי תדירותה בערים, זאת ביחס למספר התושבים ולשטח העיר, וממליץ להיעזר ברשויות המקומיות כדי לשפר את רמת השירות. לפי הדו"ח, בית"ר עילית ירדה מהמקום הראשון ונצרת עילית, מודיעין עילית ונשר בראש הרשימה. בתחתית הרשימה יישובים ערביים, יישובי פריפריה וערי השרון הסובלות מתדירות נמוכה בעשרות אחוזים מהממוצע הארצי.

היקף השירות לעומת הממוצע הארצי (מתוך דו"ח "15 דקות" 2018)

מהדו"ח עולה כי נצרת עילית היא העיר שנהנית מהתחבורה הציבורית הטובה ביותר בישראל. במקום השני בדירוג נמצאת העיר בית"ר עילית שלראשונה מאז פרסום דו"חות הדירוג מודחת מהמקום הראשון – אולם עדיין תושביה נהנים מתחבורה ציבורית בהיקף של פי שלושה יותר מהממוצע בישראל. במקום השלישי נמצאת העיר נשר בה התחבורה הציבורית טובה מהממוצע הארצי פי 2.3. חיפה מדורגת חמישית ואת העשירייה הראשונה סוגרת תל אביב. ירושלים, בה פועלת רכבת קלה, התדרדרה השנה למקום ה-19 בדירוג ובאר שבע במקום ה-20.

פערים גדולים בין היישובים והכח של הרשויות לשנות

באופן מפתיע, בתחתית הרשימה ניתן למצוא ערים מבוססות בישראל בהן הוד השרון, גבעתיים, נתניה ורעננה ולצידן ישובים ערביים גדולים כטייבה, אום אל פחם ושפרעם. מתוך 125 יישובים המדורגים בדו"ח, 36 יישובים בלבד נהנים משירותי תחבורה ציבורית מהממוצע ומעלה. יתר היישובים בישראל מקבלים שירותי תחבורה ציבורית מתחת לממוצע. המשמעות היא שישנם מעט יישובים עם תחבורה ציבורית מצויינת והרבה יישובים שמתבוססים בשירות בינוני ומטה.

נוסעים ממתינים בתחנת הרכבת הקלה בירושלים (צילום: מנדי הכטמן / פלאש 90).

מנכ"ל 15 דקות, גיל יעקב, אמר כי "ממצאי הדוח מוכיחים שאין מדיניות עקבית במשרד התחבורה לפריסת שירותי התחבורה הציבורית באופן הוגן וצודק בין היישובים השונים בישראל. כך למשל בכסייפה שירותי האוטובוסים הם פחות מעשירית מהממוצע הארצי, בעוד שבנצרת עילית, תדירות האוטובוסים היא פי 3.5 מהממוצע. השינויים הדרמטיים בדירוג מוכיחים כי יש משמעות רבה לפעילות הרשות המקומית לשיפור שירותי התחבורה הציבורית בתחומה. לדוגמא, מודיעין והרצליה עלו בדירוג בין השאר בזכות פעילות נמרצת של סגני ראש עיר וחברי מועצה שקידמו את הנושא. אנו ממליצים לנוסעי התחבורה הציבורית ולכל מי שנפגע ממשבר התחבורה בישראל להתעניין במצעי המועמדים ובפעולותיהם הנוגעות לשיפור התחבורה הציבורית".

אין להבין מהדו"ח כי התחבורה הציבורית בישראל מתדרדרת. משרד התחבורה פועל בשנים האחרונות להגביר באופן דרמטי את מספר הקווים ותדירותם, כאשר המחסום המרכזי הוא המחסור בנהגים, אלא שהדו"ח חושף את ההתפלגות הבלתי שווה בעליל של שירותי התחבורה הציבורית בין היישובים השונים. החלטות על הקצאת שירותי תחבורה ציבורית מתקבלות במשרד התחבורה, אך לרשויות המקומיות יש יכולת להשפיע עליהן – אם באמצעות סקרי צרכים ובעיקר באמצעות ועדות התכנון – הקצאת שטחים לחניונים, התחשבות בצורכי התחבורה הציבורית באישור תכניות בניה והקצאת נתיבי תחבורה ציבורית בתוך היישובים. בדו"ח ישנן דוגמאות לעיכובים בהקצאת נתיבי תחבורה ציבורית, הקשורים להתנהלות הרשויות המקומיות בגבעתיים, תל-אביב, ורמת-גן.

עומס ברציפי הרכבת בתל-אביב (צילום ארכיון: גדעון מרקוביץ׳).

כנתוני יסוד, מצטטים ב-15 דקות את משרד התחבורה בעצמו, שכתב לאוצר על החוסרים העצומים בתחבורה ציבורית בשנת 2016, בעת בקשה תקציבית למימון שיפור גדול בהיקפי השירות.

לפי נתוני 2016 של משרד התחבורה "רק על מנת להעלות את הקווים העירוניים הרלוונטיים (ללא קווי תלמידים, קווים ייעודיים בעלי מס' נסיעות מועט בהגדרה וכו') הפועלים כבר כיום, לתדירות הנדרשת לפי ההנחיות, יש צורך בתוספת של מעל ל-250,000 ק"מ רכב יומי ומעל ל-1,500 אוטובוסים חדשים". בעוד שמשרד התחבורה מתאמץ לשפר את רמת השירות, מרבית הרשויות המקומיות בישראל לא מודעות למלוא כוחן להשפיע על שיפור השירות ביישוב.