שרת התחבורה מירי רגב מגלה רגישות גבוהה למחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית. כשהסתבר שמחירי הנסיעה צפויים להתייקר ביולי התקבלה תגובה קיצונית לא מהשרה עצמה, אלא ממשרד התחבורה, שמאשים את ההתייקרות בממשלה הקודמת.
יש בכך מן האמת, משום שרפורמת "דרך שווה" שהובילה השרה הקודמת מירב מיכאלי בתמיכת שר האוצר דאז אביגדור ליברמן, ייקרה את הנסיעות המזדמנות בחלק נכבד מערי הפריפריה, כאשר הנחות הוקצו בעיקר לנוסעים מתמידים במסגרת "חפשי חודשי" ולא לנסיעה מזדמנת.
אלא שהרפורמה הקודמת רק דחתה את ההתייקרות הכללית של מחירי הנסיעה, בהתאם לסל התשומות של מפעילי התחבורה הציבורית, וכעת צפוי ייקור נוסף של 12%.
בפברואר הודיעה רגב על כוונה לבצע הנחות דרמטיות במחירי הכרטיסים, בעיקר בפריפריה, ללא תיאום עם משרד האוצר, ולא במטרה להגדיל את השימוש בתחבורה הציבורית, אלא במטרה של הקלה על יוקר המחיה. באוצר לא הזדהו עם סדר העדיפויות וסירבו לתקצב את השינוי.
במסגרת דיוני התקציב, האוצר לא הגדיל את המסגרת למשרד התחבורה, והפשרה שנוצרה היא מימון הנחות במחיר הכרטיס על חשבון פיתוח התחבורה הציבורית כמו האפשרות להוסיף קווים ולהגדיל תדירות. לשמור על מחירי הנסיעות בגובהם הנוכחי יצריך מקורות מימון משלימים של 250-350 מיליון שקלים – סכום שמבחינת רגב מיועד דווקא למתן הנחות.
התחבורה הציבורית בין השיקול החברתי, התחבורתי והאלקטורלי
הוזלת מחירי הכרטיסים לא נוטה להשפיע על היקף השימוש בתחבורה הציבורית. רק מהלכים של הוזלת ענק כמו בגרמניה בקיץ האחרון, או תחבורה ציבורית בחינם כמו בלוקסמבורג יוצרים שינוי תודעתי כה גדול, שיש בכוח המחיר לבדו להשפיע על העדפת הנוסעים. אלא שזה לא מספיק.
גם במקומות אלו מסתבר שתחבורה ציבורית טובה, היא לא רק זולה, אלא קודם כל יעילה. יעילות מושגת אך ורק בהשקעות רחבות היקף, שכוללות תכנון מוקפד, אמינות גבוהה, פריסה רחבה ותדירות גבוהה, וכן מהחלטות פוליטיות קשות כמו מתן עדיפות מוחלטת ורצופה בתשתיות על פני תחבורה פרטית, כולל בנושא חניונים ומיקומי תחנות וכן הפעלת תחבורה ציבורית לאורך כל השבוע.
בישראל, אלו מתקדמים בעצלתיים, ולעתים אפילו נסוגים לאחור, ככל שנבנות בישראל עוד שכונות חדשות שאינן מוכוונות תחבורה ציבורית ובשל הויכוח הנמשך לגבי תחבורה ציבורית בשבת.
לרגב יש סדר עדיפויות משלה – קיעקוע הרפורמה הקודמת, שייקרה בפועל את הנסיעות בתחבורה הציבורית. מדובר לא רק בשיקול חברתי, אלא קודם כל בשיקול אלקטורלי, כדי לקבוע הישג תודעתי בעיקר בעבור יישובים בעלי דירוג כלכלי חברתי נמוך.
כדי להשיג זאת, עליה להיכנס למאבק מול משרד האוצר, שכלל לא רואה הנחות אלו כמטרה, אלא מעדיף אך ורק שיקולים תחבורתיים, ואינו מעוניין בהגדלת סבסוד הנסיעות כעת.
אפשר גם וגם – אבל דרוש משרד אוצר אחר לגמרי
השיקול התחבורתי לא תמיד מנוגד לשיקול החברתי. ניתוח של בנק ישראל משנת 2018, מראה את המגמה ארוכת הטווח שסתמה את כבישי ישראל ברכבים פרטיים – הוזלה יחסית של התחבורה הפרטית, לצד השקעה נמוכה מדי בתחבורה הציבורית, ביחוד בכך שזמן ההגעה דרכה ארוך יותר ברוב הנסיעות.
מעבר נוסעים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מעלה את רמת הבטיחות בכבישים, מוריד את רמת זיהום האוויר ומקטין את הגודש בכבישים – בעבור תועלות כה רבות אפשר להקצות כספים גם לשיפורים גדולים ביעילות וגם להוזלת מחיר הכרטיס, כפי שרוצה רגב.
אלא שלשם כך דרוש משרד אוצר אחר לחלוטין, שמגדיל את התקציב כולו. נכון לעכשיו, נוסחת הפשרה היא לקבוע מסגרת קשיחה – כך שכל שקל שהשרה דורשת להקצות לטובת הנחות, פוגע בהכרח ברמת השירות עצמו.
