הממשלה אישרה ביום ראשון את התוכניות להקמת מקטע המשך צפוני לכביש 6, שיגיע ממחלף סומך ועד בית העמק, סמוך לנהריה.
הכביש יוקם, בדומה לשאר מקטעי כביש 6, בשיטת (BOT (build-operate-transfer, כלומר, החברה הזוכה במכרז תקים אותה על חשבונה, ולאחר מכן תתפעל אותו ותגבה מהמשתמשים תשלום לתקופה ארוכה, שבסיומה תחזיר את הכביש לידי המדינה.
המדינה נדרשה להיות ערבה לרווחיות המכרז
אך למרות ההצהרות של השרים סמוטריץ' ורגב על חיבור הפריפריה והפחתת הפקקים, לא בטוח שמדובר בכיוון הנכון.
שיטת BOT, כשיטה שמשלבת השקעה ממשלתית ופרטית, פופולארית בעולם כבר משנות ה-90, ויושמה לראשונה ב-1992 בהקמת המקטע המרכזי של כביש 6. "זה היה הסכם טוב ויישום בצורה מרשימה של השיטה" מסביר עמירם סטרולוב, מהנדס מומחה לניהול אסטרטגי של מערכות תחבורה.
"אלא שההסכמים הבאים בתור היו חשופים לבעיות לא פשוטות", הוא אומר. "על אף שמדובר בסה"כ בשיטה מבורכת, הבעיה העיקרית בשיטת BOT היא בעיית ה-renegotiation, 'משא ומתן מחודש'. השיטה היא בעצם להגיש הצעת מחיר נמוכה מאוד למכרז כדי לנצח, ואז בהמשך הדרך לדרוש שינוי לתנאים בתואנות שונות, כגון עוד ועוד הזרמת כספים מהצד הציבורי (PPP, private-public partnership), ודחיות אינסופיות במהלך הביצוע. דוגמאות טובות לכך אפשר לראות ברכבות הקלות בתל אביב וירושלים, בנתיב המהיר ועוד".
לטענת חוצה ישראל, החברה הממשלתית שתלווה את בניית המקטע, מדובר בפרויקט שאמור להיות ללא עלות למדינה, היות שהמימון אמור לבוא מהחברה שתזכה במכרז. אלא שמנגנונים שונים מחייבים את המדינה להכניס בעצמה את היד לכיס: בין היתר, במכרזים קודמים, היה על המדינה להיות ערבה לרווחיותו של המכרז. כך לדוגמא, בכביש 6 נאלצה המדינה להשלים מספר פעמים מכספה את הפער בין הרווחים בפועל מהכביש ליעד שנקבע, וכן לממן מכספה את הכבישים השונים שמזינים את הכביש ואת תחזוקתם. "קח לדוגמא את קו הרכבת הקלה בירושלים", מספר סטרולוב, "זה החל בתקציב של כ-400 מיליון דולר, וסיים בכ-4 מיליארד- כשלא מעט מההפרש שילמה המדינה".
לצד העדר היכולת לנבא את מחיר הפרויקט, שיטת המכרזים עלולה להוסיף סרבול לנוסעים ואף לגבות מהם תשלום גבוה יותר. כך לדוגמא, בשל העובדה כי לכל מקטע זכיין אחר, מקטע יקנעם של כביש 6 גובה עד היום גובה תשלום נוסף דרך מערכת נפרדת, ומאלץ את הנוסעים להירשם לשתי מערכות שונות על אותו מקטע כביש. נוסעים רבים התבלבלו וחשבו שהסדירו את התשלום לכביש 6, ונדהמו לגלות חיובים שצברו קנסות במשך שנים.
גם העובדה שדברים רבים נקבעים רק במכרז ולאחריו אינה מאפשרת ודאות. כך למשל, לא יודעים במשרד האוצר לומר מה יהיה התעריף שישלם האזרח, וכמה שנים קדימה; קשה מאוד לצפות גם מה יהיה משך ההקמה בפועל.
בעולם נוסעים מהר יותר
אבל לשיטת סטרולוב, ה- BOT אינה הבעיה היחידה בכביש החדש. "בצד הברכה של כבישים לפריפריה, וספציפית בהארכת כביש 6 צפונה, יש לזכור כי במדינות OECD הבינו כבר לפני עשורים רבים שהוספת כבישים מורידה עומסים רק בטווח הקצר. הפתרון האמיתי לגודש הוא ניהול תחבורה נכון, בדגש על תחבורה ציבורית תחילה. ותחבורה בצורתה המסורתית הפשוטה, הזמינה והמהירה בראש ובראשונה".
"על פי התחזיות, בהינתן תחבורה ציבורית אטרקטיבית וראויה, שיכולה להתחרות ברכב הפרטי, הציבור יעריך את זה וצפוי לעבור אליה בכמויות גדולות", הוא מוסיף. כשזה יקרה, גם לרכב הפרטי יוקל".
על פי מומחים רבים, ישראל בפיגור גדול מהעולם בתחבורה ציבורית, זאת על אף פרויקטים גדולים דוגמת תחנת הרכבת המתוכננת בירושלים והרכבת הקלה בתל אביב שכבר הושלמה. כמו כן, שתי שרות התחבורה האחרונות, מירב מיכאלי ומירי רגב, שמו דגש בעיקר על הורדות מחירים, ולא על שיפור משמעותי של שירות התחבורה הציבורית. בנוסף, רק בתחילת החודש עלו מחירי התחבורה הציבורית בשיעור משמעותי.
דוגמא לבעיה זו של העדפת הרכב הפרטי ניתן היה לראות גם מוקדם יותר השנה, כשהורתה שרת התחבורה, כנגד עמדת מומחי המשרד, לבחון מחדש את נחיצותם של 23 נתיבי תחבורה ציבורית.
"בכביש החדש, לעומת זאת, על פי פרסומים, לא צפוי אפילו להיות נת"צ. כבישים כאלו רק מגבירים את עומס הרכבים הפרטיים, מגבירים פקקים ועומס, שריפת שעות בפקקים, ובעיקר היעדר בשורה חדשה".
